汽车价格战，消费者却“看的多、买的少”？

　　中新网3月30日电 (中新财经 葛成)“政府补贴政策推出了约一周时间，这个周末到店的客人明显多了。”北京丰台区一家4S店的销售人员丹丹告诉中新财经，最近店内客流有了增加，但消费者“看的多、买的少”。

　　最近，全国多地开启购车补贴模式。据不完全统计，包括湖北、北京、重庆等十余地近期陆续推出了汽车购车补贴政策，涉及的汽车品牌多达40余个。补贴政策推出后，为何消费者还在观望？

　　“看车的人多，下单的人少”

　　3月21日，北京丰台区启动发放汽车消费券，消费者最高可获4000元购车补贴。本次活动补贴总金额达到1000万元。

　　丹丹介绍，区政府补贴总共1000万的额度，大概有3000辆车可以享受到补贴，每辆车平均有3000元的补贴额度。但她所在的店内二、三十万售价的车型居多，补贴对车价的整体影响有限。

　　“虽然有补贴和优惠支持，但下单的人不如看车的人多。”丹丹说，如今她所在的门店距离季度销售任务还有十多台缺口，大家还在季度末冲任务。

　　中新财经注意到，湖北此前推出的补贴额度较大，引发了广泛关注。一辆原售价21.19万元的东风雪铁龙C6，政企综合补贴9万元后，“六折”即可入手。据媒体报道，相应车型在湖北一度被“一抢而空”。

　　这从某种程度上也提高了消费者的预期。但在此轮补贴中，大部分地区所推出的补贴力度相较于湖北较为有限，通常在数千元，与消费者心理预期之间存在一定的差距。

　　例如，重庆的补贴政策规定，裸车价格在10万元以下的，每辆补贴1000元；裸车价格在10万元及以上的，每辆补贴3000元。北京石景山、密云、平谷、丰台等区推出的汽车消费券金额多在2000元至8000元间。

　　正因如此，在全国范围内，消费者的反应也出现了较大差异。

　　据中国汽车流通协会近期调研，除武汉外全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策。

　　乘联会数据也同样反映了上述现象。3月1-19日，乘用车市场零售70.0万辆，同比去年同期下降8%，较上月同期下降4%。今年以来，乘用车累计零售337.9万辆，同比下降18%。

　　“价格战”背后或是库存压力

　　3月，为何各地集中开启汽车补贴与降价的“价格战”模式？

　　在业内人士看来，首要原因还是新能源汽车“国补”与燃油车购置税减半政策退出后，汽车行业整体销售下降明显。中汽协数据显示，2023年1-2月，汽车销量完成362.5万辆，同比下降15.2%。

　　汽车销量下滑，进一步导致企业终端库存急剧上升，经营压力加大。中国汽车流通协会发布的“汽车经销商库存”调查结果显示，2月份汽车经销商综合库存系数为1.93，环比上升7.2%，同比上升4.3%，库存水平位于警戒线以上。

　　“价格是由供求关系决定的，是市场经济的核心调节机制之一，是市场优胜劣汰的主要手段。”

　　中国汽车流通协会会长助理王都撰文称，本轮车市的“价格战”仅是表象，它反映了当前汽车市场供给过剩与需求不足的矛盾。市场供大于求必然会出现大量库存积压，高库存已成为经销商乃至主机厂(车企)共同面临的最大问题，这就是本轮车市“价格战”的深层次原因。

　　然而，库存压力并非唯一影响“价格战”的因素。国六排放标准车型的换代也是引发“价格战”重要原因之一。

　　按照计划，7月1日，新的排放标准“国六B”将实施，在此之前，使用“国六A”排放标准的车型急于将库存清理完毕。这一换代过程，无疑加剧了价格竞争。

　　“中国对于汽车污染物排放的控制标准在全球升级最快。”乘联会秘书长崔东树曾表示，此前我国对汽车污染物排放的控制基本与世界同步，现在已经领先于世界，这也是我国贯彻“双碳”目标的体现之一。

　　降价潮，是利是弊？

　　有业内人士认为，政策补贴与汽车降价有望激活消费潜力，将对汽车消费产生积极影响。

　　一方面，在降价和补贴的双重刺激下，消费者能够获得实惠，短期内有助于刺激消费者购车意愿；另一方面，与汽车降价相关的消息屡次登上热搜，带动汽车价格的关注度上升，有助于消费者了解市场价格，做出新的购车决策。

　　商务部等部门此前发布的《关于搞活汽车流通扩大汽车消费的若干措施》提出，汽车业是国民经济的战略性、支柱性产业。鼓励金融机构在依法合规、风险可控的前提下，合理确定首付比例、贷款利率、还款期限，加大汽车消费信贷支持。

　　王都认为，现阶段，各级政府应靠前发力、积极加力，加大推出财政、金融、促消费、产业链领域对冲政策以应对市场下行的压力。长期看，要通过行政、法律、经济的手段，为竞争创造一个公平、合理、有序的市场环境，还市场竞争以本来面目。

　　不过，在汽车消费潜力持续释放的过程中，“价格战”也有可能给汽车行业带来更大的生存压力。国家统计局数据显示，2023年前两个月，汽车制造业利润为414.3亿元，同比下降41.7%；汽车制造业利润率3.2%，同比下降2.2%。

　　由于汽车行业具备产业链长、带动性强的特点，既能影响上游的钢铁行业、有色金属产业，又能影响下游的保险和金融服务产业。可以预见，随着车企间“价格战”的持续，汽车制造业的利润有很可能继续下滑，而汽车行业利润承压，势必会对产业链上的其他企业造成不同程度的影响。

　　因此，业内有声音认为，车企间要有序竞争，“价格战”到最后只能是两败俱伤。就像中汽协此前曾明确表态，降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。价格战不会长久，物有所值是永恒的商业法则。(完)